Transporte ferroviario urbano en Lima (II)
Continuando con una entrada anterior, ahora describiré el transporte público en Lima que se brindó por medio de tranvías y trenes desde el siglo XX. Con el transcurrir del tiempo los tranvías eléctricos iba dejando de lado a los tranvías de sangre. Hacia fines del s. XIX se instalaron en Lima diversas plantas de producción de energía eléctrica, lo que dio lugar a su utilización en el transporte público.
Ferrocarril Lima-Lurín
Fue parte de un proyecto para unir Lima y Pisco que data de 1868 como necesidad estratégica de dotar a la zona sur de Lima de un medio de transporte para evitar el desembarco de un ejército enemigo, como lección de las batallas de Lima en la Guerra del Pacífico. Sin embargo, el tramo a Pisco nunca se construyó. La construcción del ferrocarril a Lurín estuvo a cargo del Estado en 1913 y abierto al tráfico en 1918. Hasta 1932 estuvo administrado por la Peruvian Corporation, empresa que ejecutaba el Contrato Grace. Tenía su primera estación en la cuadra 3 del jirón Amazonas, llamada antiguamente Viterbo, hoy desaparecida, alrededor donde se encuentran los libreros.
La estación Viterbo
"Su trocha era de 0,914 m con un recorrido total de 48 km. Operaba en su mejor momento 2 locomotoras American Works 282. Partiendo del referido jirón, seguía por la calle Rivera y Dávalos, después por el Jr. Junín junto al cuartel Barbones, de allí pasaba junto al cerro El Agustino, calles Gracilaso de la Vega y Ollanta, atravesaba Nicolás Ayllón por la calle Manuel Echandía, cruzaba Nicolás Arriola sobre un puente y tomaba todo lo que hoy es la Av. Circunvalación y la Panamericana Sur, hasta la altura de la Av. Alfredo Benavides; doblaba por la actual Av. La Rosa Lozano y seguía por la Av. Salvador Allende en San Juan de Miraflores y Villa María del Triunfo. Desde allí, por la Tablada de Lurín hasta el campamento de Atocongo cerca de la fábrica de cemento, llegaba a José Gálvez y seguía por la Av. Ferrocarril hasta las Lomas de Lúcumo, pasaba el río Lurín sobre un puente de 52 m y llegaba al pueblo de Pachacamac y desde ahí a Lurín". Wikidat (enlace)
El restaurante La Casa de Don Cucho tenía un pequeño museo donde se mostraban objetos curiosos y antiguos, entre ellos un mapa del trazo del ferrocarril en Pachacamac que muestro a continuación. Se aprecia que el ferrocarril pasaba exactamente sobre la actual Av. Manuel Valle.
El trazo del ferrocarril en el tramo de Pachacamac
El ferrocarril fue empleado también para transportar el material extraído de la cantera de Atocongo, hoy UNACEM (Cementos Lima) hasta la antigua fábrica de cemento de Maravillas, cerca del cementerio Presbítero Maestro. Poseía 11 estaciones. Dejó de operar en 1963. La estación de Pachacamac en la Av. Manuel Valle todavía se puede ver y hoy sirve como vivienda.
Antigua estación del ferrocarril Lima - Lurín
Tranvías Lima-Callao
El ferrocarril a vapor inaugurado en 1851 fue electrificado en 1907 y desapareció a finales de la década de 1930. Por otro lado, la compañía Ferrocarril Eléctrico de Lima y Callao construyó una segunda línea eléctrica con tranvías de J. G. Brill Co. de Philadelphia (la cual había comprado la John Stephenson Co. en 1905) y abrió una ruta de 13 km desde Lima al Callao el 27 de julio de 1904.
En la siguiente foto se aprecia el tranvía al Callao entrando al Jr. Adolfo King desde la Av. Sáenz Peña. En la subsiguiente foto la imagen en el mismo lugar en la actualidad. El edificio de la izquierda ha sufrido modificaciones. La torre del aviso publicitario se puede ver detrás del árbol.
Tranvía en la Av. Sáenz Peña - Callao
La ruta del tranvía eléctrico inaugurado en 1904 afectó al ferrocarril, ya que seguían casi el mismo recorrido. Para agudizar más la competencia, se instaló en 1905 una segunda ruta para un tranvía que llegó hasta La Punta en 1906. En julio de 1920 una noticia sobre un proyecto fue dada a conocer por el diario El Comercio, sin embargo, no tengo información si el mismo se llegó a concretar:
Se ha otorgado una concesión a los señores Alfredo Morales Solar y Juan Valdeavellano para construir y explotar durante sesenta años un tranvía eléctrico entre Lima y La Punta. La línea partirá desde la Avenida de la Industria atravesando en su recorrido Magdalena Vieja, Magdalena Nueva, San Miguel, Bellavista, Callao y Chucuito, pasando también por Breña, Orbea, entre ambas Magdalenas, y otros fundos. Estos tranvías tienen su propia fuerza consistente en baterías “Edison” que serán cargadas en plantas especiales y no necesitarán así de postes ni cables. El Comercio, 24/07/1920.
Tranvía a La Punta
Tranvías Lima-Chorrillos
Un proyecto se desarrolló en 1903 cuando la empresa Tranvía Eléctrico de Lima y Chorrillos (TELC), de capitales nacionales, aseguraron un contrato para construir una vía nueva electrificada cuyo material rodante consistió en 10 tranvías de 8 ruedas de John Stephenson Co. de New York que rodaron sobre el Paseo de la República. Adicionalmente, funcionaba el ferrocarril a vapor que fuera electrificado para carga en 1913.
Asimismo hubo una ruta del tranvía eléctrico de las Empresas Eléctricas Asociadas (EEA), que operó hasta 1965. Cabe indicar que la empresa FC Urbano, que tenía las líneas de Chorrillos y el Callao y Lima Railways Co, las de Magdalena, se consorciaron en 1909 con las Empresas Eléctricas Santa Rosa formando Empresas Eléctricas Asociadas, conocida también como Lima Light, Power & Tramways Co.
Para 1934 la EEA presentaba dificultades económicas debido al mal estado del material rodante y de la competencia con los buses por lo que decidió transferir las líneas de tranvías y dedicarse exclusivamente a la generación y distribución de energía eléctrica. De esta manera nace la Compañía Nacional de Tranvías S.A. (CNT). Por otro lado, el nombre en inglés de las Empresas Eléctricas Asociadas, que era Lima Light, Power & Tramway Co., pasó a ser Lima Light & Power Co., que más tarde en 1974 se convirtió en Electrolima.
Otra ruta del tranvía era de la Compañía Nacional del Tranvía Eléctrico (CNTE) que compró la línea de sangre de Lima a Chorrillos de Lima Railways y construyó un depósito y una planta de poder el cual fue equipado con turbinas alemanas. Funcionó con 8 tranvías eléctricos de 8 ruedas de St. Louis Car Co.
La CNTE abrió 13 km de líneas eléctricas, desde la Catedral en el centro de Lima a la calle Castilla en Chorrillos, el 01 de octubre de 1907. En marzo de 1908 extendió la línea a través de un túnel de 208 m a playa La Herradura. Sus tranvías funcionaban con corriente colectada con pantógrafos Siemens. Esta empresa no pudo competir con TELC y se fue a la bancarrota en 1908, ocho meses después de haber sido inaugurada.
Tranvía a La Herradura
La EEA agrandó su red en el centro de Lima, electrificó las líneas de sangre en Miraflores y Barranco, tomó las vías de CNTE sobre las Avenidas Pedro Osma and Chorrillos y la extensión a La Herradura, y cerró la antigua línea sobre la Av. Escuela Militar. Además abrió la fábrica abandonada de CNTE en Limatambo. En 1912 operó con 75 tranvías eléctricos sobre el sistema urbano and 60 sobre las líneas a Chorrillos, Magdalena y Callao, y fue propietario de seis locomotoras eléctricas.
Las vías sobre el lado oeste de la Av. Pedro de Osma en Barranco fueron utilizadas hasta 1965 por las líneas de Chorrillos de la CNT. Tranvías de este tipo fueron construidos en 1920 por Società Ernesto Breda en Milan y funcionaron sobre las líneas urbanas en el centro de Lima. Tranvías marca Breda más grandes funcionaron sobre las líneas suburbanas que recorrieron Barranco. La Società Ernesto Breda fue liquidada en 1990, sin embargo su división de fabricación de autobuses y tranvías fue fusionada con Ansaldo para formar Ansaldo-Breda, empresa constructora de trenes, que a su vez fue comprada por Hitachi en el 2016. Los trenes rojos de la Línea 1 fueron construidos por Società Ernesto Breda.
Vagón del Recuerdo
Los tranvías del Centro de Lima
La construcción del tranvía eléctrico de Lima a Chorrillos promovió el servicio dentro del centro de la ciudad. La FC Urbano firmó un contrato con la Municipalidad para electrificar el tranvía de sangre y en 1905 adquirió 40 tranvías de la empresa John Stephenson Co. Al año siguiente, compró 20 tranvías más a dicha empresa norteamericana. De esta manera, se implementaron las siguientes líneas (según El transporte público en Lima, siglo XX: los tranvías):
A (31 de diciembre de 1906): Desamparados-Malambo
B (31 de agosto de 1906): Monserrate-5 Esquinas
C (22 de junio de 1906): Esquina Camal-Calle Santa Rosa de las Monjas
D (31 de diciembre de 1906): Matienzo-Santa Clara
E Plaza Dos de Mayo-Plaza Cocharcas
F (21 de julio de 1906): Plaza Exposición-Puente Balta
G Viterbo-La Victoria
H Santo Domingo-La Colmena
En 1918 habían 39 kilómetros de vías. Durante esta etapa, el servicio de tranvías cubría cuatro zonas: dentro del Cercado y del Rímac y las líneas interurbanas del Callao, Chorrillos y Magdalena. En 1923, el conjunto de estas líneas tenía 166 kilómetros. En 1928, el sistema de tranvías de Lima tenía las siguientes líneas dentro del centro de Lima:
1 Exposición-Descalzos
2 Exposición-Malambo
3 Malambito-Cocharcas
4 Plaza de Armas-Plaza Bolognesi
5 Medalla-Cinco Esquinas
6 Matienzo-Santa Clara y Camal - Rectora
7 Exposición-Viterbo
8 La Victoria-Zárate
Hay un documental donde se puede apreciar las imágenes originales de los tranvías en Lima en el siguiente vídeo.
Habían 160 buses sobre las calles de la ciudad en 1925 y 400 buses en 1927. Los buses constituyeron una fuerte competencia para los tranvías, tanto que la EEA/Lima Light, Power & Tramways Company tuvo que cerrar cinco de sus ocho rutas urbanas en 1928.
Además, hubo cambios importantes entre 1928 y 1929, la EEA cerró la mayoría de sus líneas de tranvías en el centro de Lima y empezaron a circular los trolebuses, por ejemplo, los tranvías de la ruta Malambito-Cocharcas fueron reemplazados por seis trolebuses adquiridos de Richard Garrett & Sons en Suffolk, England. Estos trolebuses posteriormente se transformaron en tranvías, hecho que no sucedió en ninguna otra parte del mundo.
Durante la ejecución de proyectos de pistas y veredas en Barrios Altos en el año 2018 pude ver el metal de las rieles del tranvía de la Línea 5 Medalla - Cinco Esquinas en la cuadra 1 del Jr. Junín, en el mismo Cinco Esquinas.
Rieles del tranvía en Cinco Esquinas
Tranvía en el Jr. Miró Quesada (hoy Jr. Santa Rosa)
Para la década de los 60, la calidad del servicio de tranvías era malo y su capacidad era insuficiente para el traslado de pasajeros, dado que progresivamente se habían perdido unidades por averías. Finalmente, una huelga general de trabajadores ferroviarios que inició a las 6am del 18 de setiembre de 1965 provocó que el gobierno de Fernando Belaunde y el Congreso de la República terminaran con el servicio a través de la Ley 15786 del 10 de diciembre de 1965.
Ley 15786
Fuente: Congreso de la República
Lo curioso es que la Ley 15786 de 1965 dice que en un plazo de 120 días se convocará a licitación un servicio de transporte subterráneo de pasajeros o cualquier otro medio moderno ¡Eso recién está sucediendo con la Línea 1 y la Línea 2 del metro, más de 50 años después!En el siguiente enlace se puede ver en un mapa toda la red de tranvías y ferrocarriles en Lima desde 1864. En contraste con la situación actual, Lima no ha mejorado, hasta ahora no hay solución al transporte público ¿por qué no se pensó en modernizar la gestión del sistema de tranvías como en otras ciudades que además han construido líneas subterráneas de metros?
Tranvías actuales en Valencia, Melbourne y Berlín
Bibliografía
Ministerio de Obras Públicas (1919). Anales de las obras públicas del Perú.
The Tramways of Lima, Peru (2003). Allen Morrison Photographs by Elio Galessio (Recuperado de http://www.tramz.com).
El transporte público en Lima, siglo XX: los tranvías (recuperado de http://blog.pucp.edu.pe/blog/juanluisorrego/2011/07/05/el-transporte-publico-en-lima-siglo-xx-los-tranvias/).
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